JAKARTA, AFU.ID - Charge de Affaris atau Kuasa Usaha Kedutaan Besar Jepang di Jakarta, Mitsuru Myochin menilai, Indonesia berpotensi menjadikan kawasan Selat Malaka sebagai kawasan “Selat Hormuz” bagi Iran. Karena itu kontrol keamanan kawasan ini oleh Indonesia menjadi penting.
Myochin, mengatakan, Indonesia memegang kendali atas bagian terbesar dari Selat Malaka ini. Hal itu menempatkan Indonesia sebagai aktor kunci dalam konsep Indo-Pasifik yang bebas dan terbuka. "Ada dua titik sempit besar yaitu Selat Hormuz dan Selat Malaka. Secara geografis Indonesia menghadapi bagian terbesar dari Selat Malaka, sehingga posisi Indonesia semakin penting," ungkap Myochin, seperti dikutip CNBC Indonesia, Kamis (23/04/2026).
Untuk memperkuat keamanan di jalur tersebut, Jepang pun memberikan bantuan hibah berupa kapal patroli berkecepatan tinggi bagi Angkatan Laut RI. Bantuan ini merupakan bagian dari skema baru Official Security Assistance (OSA).
Selain kepada militer, Jepang juga terus mendukung peningkatan kemampuan Bakamla atau penjaga pantai Indonesia. Dukungan ini mencakup penyediaan kapal patroli besar dan pengembangan infrastruktur pelabuhan di pulau-pulau terluar.
Jepang meyakini bahwa interoperabilitas antara kedua kekuatan pertahanan akan mencegah terjadinya konflik di kawasan. "Kami ingin meningkatkan interoperabilitas antara pasukan bela diri Jepang dan angkatan bersenjata Indonesia. Hal ini membantu mencegah pecahnya konflik di kawasan melalui ide pencegahan," tegas Myochin.
Sebelumnya, terkait potensi Selat Malaka, Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa mengaku terpikir untuk memungut pajak terhadap jalur pelayaran di Selat Malaka, sebagaimana yang mau dilakukan oleh Iran di Selat Hormuz. Kebijakan itu, menurut Purbaya, bisa saja dilakukan, mengingat Indonesia selama ini memiliki posisi perairan strategis, sebagaimana kerap disampaikan Presiden Prabowo Subianto.
"Dan seperti arahan presiden, Indonesia ini bukan negara pinggiran, kita ada di jalur strategis perdagangan dan energi dunia, tapi kapal lewat Selat Malaka enggak kita charge, enggak tahu betul apa salah?" kata Purbaya, di Jakarta, Rabu (22/4/2026).
Purbaya menganggap, konsep pemajakan terhadap jalur perdagangan dunia di Selat Malaka itu bisa saja dilakukan, dengan kerja sama kolektif bersama Malaysia dan Singapura yang terletak juga di kawasan itu. "Sekarang Iran mau charge kapal lewat Selat Hormuz kata. Kalau kita bagi tiga, Indonesia, Malaysia, Singapura, lumayan kan? Punya kita jalurnya paling besar, paling panjang," ujar Purbaya.
Meski begitu, ia mengakui konsep pemajakan jalur itu belum tentu bisa dilakukan dan tak mudah direalisasikan. Meskipun, porsi jalur perairan di Selat Malaka paling besar berada di daerah Indonesia.
"Singapura kecil, Malaysia sama kita bagi dua lah. Kalau bisa seperti itu, tapi kan enggak begitu. Jadi dengan segala kekayaan kita, kita tidak boleh berpikir defensif, kita harus mulai main ofensif. Tapi tetap terukur," ujar Purbaya, seperti dikutip CNBC Indonesia.
Potensi Besar Perpajakan Selat Malaka
Wacana memungut pajak bagi kapal yang melintas di Selat Malaka, memang memungkinkan. Dari posisi geografis, Indonesia memegang kendali dominan dimana 60 persen total panjang garis pantai Selat Malaka adalah milik Indonesia.
Selama ini, Indonesia menanggung beban biaya pembersihan limbah, pengamanan laut dari bajak laut, dan pemeliharaan alat bantu navigasi tanpa mendapatkan kompensasi langsung dari kapal yang hanya melintas. Sementara, jalur strategis seperti Terusan Suez dan Panama menghasilkan miliaran dolar bagi negara pengelolanya melalui biaya transit.
“Sangat ironis jika beban biaya navigasi, pengawasan keamanan, dan risiko lingkungan kita tanggung sendiri tanpa kontribusi sebanding dari pengguna jalur,” kata Direktur Eksekutif Lingkar Pemuda Indonesia (LPI) Akhrom Saleh dalam keterangan tertulis, Rabu, 22 April 2026.
LPI mencatat lebih dari 90 ribu hingga 100 ribu kapal asing melintasi Selat Malaka setiap tahun, atau rata-rata lebih dari 250 kapal per hari. Lalu lintas tersebut mencakup tanker minyak, kapal kontainer, hingga pengangkut komoditas energi global. “Selat Malaka adalah ‘jalan tol’ maritim dunia. Sudah saatnya Indonesia tidak hanya menjadi penonton di halaman sendiri,” tegas Akhrom.
Hanya saja, jika Indonesia serius ingin menerapkan ini, kita tidak bisa sekadar "memungut biaya". Harus ada timbal balik berupa layanan infrastruktur. Pertama, setidaknya membangun Vessel Traffic Service (VTS) yang canggih. VTS adalah sistem pemantauan radar terintegrasi untuk mendeteksi setiap kapal yang masuk wilayah teritorial.
Kedua, Indonesia juga harus membangun Green Corridor dan Logistik: Indonesia harus menawarkan layanan pengisian bahan bakar (bunkering) yang kompetitif, layanan perbaikan darurat, atau pasokan air bersih di sepanjang jalur (misal di Kuala Tanjung atau Batam) sebagai paket "biaya masuk".
Ketiga, adalah membangun sistem pembayaran digital maritim, yaitu mekanisme pembayaran otomatis (seperti e-toll laut) agar tidak menghambat laju pelayaran (efisiensi waktu).
Kemudian bagaimana potensi pendapatan pajaknya? Jika memakai patokan light dues (biaya mercusuar) dan VTS fees (jasa lalu lintas kapal) yang umum di pelabuhan besar, namun diproyeksikan untuk jalur transit, potensi pajak yang bisa dipungut di Selat Malaka memang cukup besar. Dengan asumsi (berdasarkan data Strait Rep) dimana per tahun ada 102.500 kapal per tahun (data 2025) yang melintas, potensi pajak yang dipungut bisa mencapai Rp2,4 triliun per tahun.
Asumsinya adalah volume kapal dikalikan rate simulation (dari rerata light dues dan vts fees), yang besarnya mencapai US$500-US$1500 per kapal (asumsi biaya layanan navigasi ringan). Maka per tahun Indonesia bisa memungut pajak hingga maksimal sebesar US$153 juta.
Mekanisme pemungutan pajak, Indonesia juga memungkinkan menerapkan tiga skema pemungutan. Pertama, Mandatory Navigational Services. Lewat skema ini, kapal yang melintas wajib menggunakan jasa pemanduan (pilotage) atau layanan VTS Indonesia saat melintas di titik-titik sempit yang rawan kecelakaan.
Kedua, adalah Environmental Levy. Ini adalah biaya kompensasi atas risiko tumpahan minyak dan perlindungan ekosistem laut yang dibebankan kepada kapal tanker besar (VLCC). Ketiga, Regional Cooperation. Yaitu pembentukan badan bersama trilateral yang membagi pendapatan berdasarkan porsi panjang garis pantai atau tanggung jawab pengamanan.
LTI sendiri menurut Akhrom, memperkirakan potensi Pendapatan Negara Bukan Pajak (PNBP) dari kebijakan ini mencapai puluhan triliun rupiah per tahun, mengingat nilai ekonomi jasa kelautan di kawasan tersebut yang mencapai Rp50 triliun hingga Rp60 triliun per tahun. "Saat ini, sebagian besar keuntungan disebut dinikmati oleh Singapura," ungkap dia.
Karenanya Akhrom mendorong pemerintah menjalin kerja sama dengan Malaysia dan Singapura untuk merumuskan skema kolektif. “Indonesia memiliki kedaulatan, dan kedaulatan itu harus memberikan kemakmuran bagi rakyat,” pungkasnya.
Purbaya sendiri menyatakan, Indonesia perlu berkoordinasi dengan Malaysia dan Singapura karena penerapan kebijakan di Selat Malaka tidak bisa dilakukan sendiri. "Kalau kita bagi tiga, Indonesia, Malaysia, Singapura, lumayan kan? Punya kita jalurnya paling besar, paling panjang," ujar dia.
Purbaya menilai, potensi penerimaan cukup besar jika kerja sama dapat terwujud. Sebab, lalu lintas kapal di Selat Malaka termasuk yang paling padat di dunia. "Singapura kecil, Malaysia sama kita bagi dua lah. Kalau bisa seperti itu, tapi kan enggak begitu," ucap dia seperti dikutip Kompas.com.
Terganjal Hukum PBB dan Negara Tetangga
Di sisi lain, Purbaya mengakui kebijakan ini sulit direalisasikan karena banyak kepentingan negara lain serta faktor geopolitik yang harus diperhitungkan. Purbaya pun menekankan perlunya perubahan cara pandang dalam mengelola potensi ekonomi sehingga pendekatannya tidak lagi bersifat defensif.
Hal senada juga diungkapkan Menteri Luar Negeri (Menlu) Sugiono. Dia menyatakan Indonesia tidak akan menerapkan tarif di Selat Malaka karena hal itu tidak sesuai dengan Konvensi PBB tentang Hukum Laut atau United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982. Hukum tersebut memang menjadi hambatan terbesar mewujudkan wacana memajaki Selat Malaka.
Pasal 38 UNCLOS menjamin “Hak Lintas Transit” bagi semua kapal di selat internasional. Negara pantai dilarang mengenakan biaya atau menghambat pelayaran kecuali untuk jasa layanan khusus yang benar-benar diberikan kepada kapal tersebut (Pasal 26).
Sugiono menegaskan, Indonesia menghormati hukum internasional, khususnya Konvensi PBB tentang Hukum Laut. “Indonesia pada posisi di mana tentu saja sebagai negara kepulauan kita adalah negara yang harus menghormati hukum internasional khususnya UNCLOS,” ujar Sugiono, seperti dikutip Sindonews, Kamis (23/4/2026).
UNCLOS merupakan persetujuan bahwa Indonesia diakui sebagai negara kepulauan sepanjang negara kepulauan itu tidak memberlakukan tarif di selat-selat yang ada di wilayah negara tersebut.
Sugiono juga menegaskan Indonesia mendukung kebebasan pelayaran dan mengharapkan adanya kelancaran lalu lintas laut yang bebas dan saling menguntungkan. Indonesia, kata Sugiono, juga berharap ada perlintasan yang bebas.
“Saya kira itu semua adalah komitmen banyak negara untuk bisa menciptakan satu jalur pelayaran yang bebas, netral, saling mendukung. Jadi, tidak. Indonesia tidak pada posisi untuk melakukan,” tambahnya.
Selain itu, Singapura secara tegas menolak gagasan ini, karena bisa mengurangi daya saing kawasan. Tanpa kesepakatan trilateral (Indonesia, Malaysia, Singapura), kapal akan cenderung menghindari sisi Indonesia. Selain itu, ada risiko geopolitik dimana negara-negara pengguna besar (Cina, Jepang, AS) akan memberikan tekanan diplomatik atau militer jika jalur perdagangan dunia ini "dipajaki" secara sepihak.
MAR
