JAKARTA, AFU.ID — Dunia perkeretaapian Indonesia kini sedang berada di titik nadir pascatragedi mematikan antara Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ) Argo Bromo Anggrek dengan Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line.
Peristiwa yang terjadi di Stasiun Bekasi Timur pada Senin malam (27/4/2026) yang menelan korban jiwa dan puluhan luka-luka tersebut seakan menjadi puncak gunung es dari krisis sistemik yang menggerogoti PT Kereta Api Indonesia (KAI).
Rentetan kecelakaan beruntun sejak awal 2024 hingga pertengahan 2026 memunculkan satu pertanyaan besar, benarkah standar keselamatan perkeretaapian nasional digadaikan demi menutupi lubang defisit triliunan rupiah?
Insiden di Bekasi bukanlah kejadian tunggal, data menunjukkan tren kecelakaan fatal kembali menghantui jalur kereta api setelah sempat ditekan mendekati angka nol pada dekade sebelumnya.
Pada Januari 2024, publik dikejutkan dengan tabrakan ‘adu banteng’ (head-on) antara KA Turangga dan Commuter Line Bandung Raya di Cicalengka yang menewaskan empat petugas.
Pemicu insiden tersebut adalah kegagalan sistem komunikasi dan persinyalan di jalur tunggal.
Masih pada bulan yang sama, KA Pandalungan anjlok di Tanggulangin, Kabupaten Sidoarjo, Provinsi Jawa Timur, akibat masalah pada wesel jalur.
Mimpi buruk berlanjut pada Oktober 2024, ketika KA Argo Semeru mengalami anjlokan dan langsung dihantam oleh KA Argo Wilis dari arah berlawanan.
Data internal mencatat, frekuensi kereta anjlok periode 2025-2026 melonjak tajam ketimbang rentang waktu 2021-2023.
Hingga April 2026 saja, setidaknya telah terjadi lima insiden anjlokan signifikan di jalur utama Jawa.
Tidak hanya itu, PT KAI Daerah Operasional (Daop) 1 melaporkan kenaikan kecelakaan di perlintasan sebidang (temperan) hingga 15-20% pada 2025.
Meningkatnya tren kecelakaan tersebut berbanding lurus dengan krisis likuiditas yang pihak operator alami.
Ada Selisih Kurang Bayar
Berdasarkan data Komisi VI Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia (DPR RI), terdapat selisih kurang bayar dana perawatan jalur atau Infrastructure Maintenance and Operation (IMO) dari pemerintah kepada PT KAI yang mencapai Rp11,6 triliun.
Pengamat Kebijakan Publik, Agus Pambagio, menyampaikan bahwa keterlambatan pembayaran kewajiban negara tersebut memaksa manajemen PT KAI ‘jungkir balik’ mempertahankan operasional.
“PSO (Public Service Obligation/Kewajiban Pelayanan Publik) tahun 2025 saja belum dibayar, apalagi yang tahun ini. Anda bayangkan sendiri bagaimana KAI beroperasi,” ungkapnya kepada AFU.ID, Senin (4/5/2026).
Seretnya dana pemeliharaan tersebut memunculkan spekulasi mengenai potensi penundaan pembaruan persinyalan, hingga praktik kanibalisme suku cadang.
Kendati dalam aspek teknis, penggunaan komponen secara maksimal boleh a masih memenuhi standar keselamatan, Agus Pambagio memperingatkan adanya batas toleransi yang kritis.
Terlebih lagi, manajemen PT KAI harus berhadapan dengan tekanan ekonomi makro yang terus menghimpit.
“Hari ini, dolar sudah menyentuh 17.364 rupiah, bagaimana maintenance-nya? Kalau kelamaan tidak dibayarkan (tunggakan pemerintah, red), itu sudah pasti salah,” tutur Agus Pambagio.
Pada akhirnya, publik mau tidak mau membandingkan kondisi sekarang dengan era keemasan keselamatan KAI di bawah kepemimpinan Ignasius Jonan (2009-2014).
Kala itu, PT KAI sukses melakukan revolusi keselamatan melalui sterilisasi stasiun, penghapusan ‘penumpang atap’, hingga digitalisasi persinyalan secara masif.
Hasilnya, angka kecelakaan fatal antarkereta pun berhasil ditekan hingga mendekati nol.
Whoosh Datang Jadi Beban
Hanya saja, di era pasca-Whoosh (2024-sekarang), PT KAI justru terbebani utang proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCIC).
Laporan keuangan 2025 bahkan menunjukkan kerugian investasi triliunan rupiah akibat cost overrun (pembengkakan biaya) dari megaproyek tersebut.
Beban finansial tersebut semakin parah dengan langkah efisiensi yang berujung pada perubahan struktur organisasi PT KAI.
Manajemen kini menggabungkan Direktorat Prasarana dan Sarana, sebuah langkah yang dikritik keras karena dianggap mengaburkan fokus keselamatan.
“Itu dua pekerjaan yang sangat sulit dan perlu kewaspadaan tinggi, sekarang malah dijadikan satu,” ujar Agus Pambagio.
Ketika PT KAI berdarah-darah menanggung beban utang dan kurang bayar subsidi, skema penyelamatan dari pemerintah pusat tak kunjung jelas.
Pada 2024, PT KAI bahkan terpaksa menyedot keuntungan Rp6 triliun dari sektor angkutan batu bara PT Bukit Asam (PTBA) hanya untuk menambal beban korporasi.
Transisi pengelolaan aset di bawah Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara (BPI Danantara) pun masih buntu.
Bagi Agus Pambagio, absennya negara dalam menuntaskan akar persoalan tersebut akibat pergeseran fokus prioritas Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN).
“Tinggal tunggu presiden, tapi belum ada arahan,” kata Agus Pambagio.
“Kata presiden kan yang penting Makan Bergizi Gratis (MBG, red) jalan, jadi sumber uangnya (untuk kereta, red) tidak ada,” sambungnya.
Di tengah ketidakpastian anggaran triliunan rupiah tersebut, nyawa penumpang di jalur komuter dan lintas kota terus menjadi taruhan.
Menyoroti kasus Bekasi, Agus Pambagio menekankan bahwa insiden semacam itu adalah bom waktu dari lambatnya modernisasi jalur infrastruktur.
“Untuk commuter line jangan dipaksakan sampai Cikarang kalau belum Double-Double Track (DDT, red), pathway-nya (rel, red) tidak mudah diatur,” pungkasnya. (ADR/FAD)
