JAKARTA, AFU.ID — PT Kereta Api Indonesia (KAI) belum menerapkan biodiesel B50 secara luas pada operasional kereta api meski pemerintah terus mendorong peningkatan campuran bahan bakar nabati. Alasannya, dampak penggunaan B50 terhadap mesin lokomotif, konsumsi bahan bakar, sistem filtrasi, emisi, hingga keandalan operasi masih dalam tahap pengujian.
Langkah hati-hati ini menunjukkan bahwa target transisi energi tidak serta-merta bisa diterapkan pada sektor perkeretaapian yang bergantung pada tingkat keandalan tinggi. Gangguan kecil pada performa mesin berpotensi berdampak pada ketepatan jadwal, biaya perawatan, hingga keselamatan operasi.
Vice President Corporate Communication KAI Anne Purba mengatakan penggunaan B50 harus melalui serangkaian pengujian teknis sebelum diputuskan untuk diterapkan lebih luas.
“Setiap tahapan perlu diuji agar sesuai dengan karakter operasional kereta api yang memiliki beban, durasi operasi, dan standar keandalan sarana yang tinggi,” kata Anne dalam keterangan tertulis, Senin (15/6/2026).
KAI bersama Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) memulai uji teknis B50 sejak April 2026. Pengujian dilakukan pada lokomotif maupun genset kereta api untuk melihat dampak nyata penggunaan bahan bakar tersebut dalam operasi harian.
Pada lokomotif, pengujian menggunakan CC206 yang dioperasikan pada rangkaian KA Sembrani. Uji dilakukan dari Depo Sidotopo dengan membandingkan konsumsi bahan bakar antara B40 dan B50.
Sementara itu, pengujian genset dilakukan pada unit MTU 2000 P02411 yang digunakan di KA Bogowonto. Pengujian berlangsung di Depo Kereta Yogyakarta.
KAI menguji sejumlah parameter yang selama ini menjadi perhatian dalam penggunaan biodiesel dengan campuran lebih tinggi. Selain konsumsi bahan bakar dan emisi, perusahaan juga memantau performa mesin, kondisi filter, stabilitas operasi, serta kebutuhan perawatan jangka panjang.
Pengujian genset dilakukan melalui uji ketahanan statis selama enam jam menggunakan kapasitas maksimum load bank. Setelah itu dilanjutkan dengan uji ketahanan dinamis selama 2.400 jam sejak 27 April 2026 di PUK Lempuyangan.
Hingga Juni 2026, KAI masih berada pada tahap pemantauan dan evaluasi. Perusahaan belum mengungkap hasil sementara maupun potensi konsekuensi teknis yang ditemukan selama pengujian berlangsung.
Padahal, aspek tersebut menjadi krusial karena penggunaan biodiesel dengan campuran lebih tinggi kerap memunculkan pertanyaan mengenai kompatibilitas dengan mesin eksisting, umur komponen, hingga frekuensi perawatan. KAI juga belum menjelaskan apakah penggunaan B50 berpotensi meningkatkan biaya operasional atau memerlukan modifikasi tertentu pada sarana.
Anne menegaskan bahwa target dekarbonisasi tidak boleh mengorbankan aspek keselamatan dan keandalan layanan.
“Prinsip kami jelas, transisi energi harus berjalan sejalan dengan keselamatan dan keandalan operasi,” ujarnya.
Penggunaan B50 merupakan bagian dari program dekarbonisasi KAI 2025–2030. Perusahaan menargetkan peralihan dari B35 ke B50 dapat menurunkan emisi hingga 133.676 ton CO2e.
Angka tersebut menjadi kontributor terbesar dari total target penurunan emisi KAI sebesar 166.873 ton CO2e melalui tiga program utama, yakni penggunaan biodiesel, konservasi dan kredit karbon, serta efisiensi listrik.
Namun, target penurunan emisi itu masih bergantung pada hasil pengujian yang sedang berlangsung. Selama dampak terhadap mesin dan keandalan operasi belum terbukti aman, penerapan B50 secara penuh masih menyisakan tanda tanya.
Bagi sektor perkeretaapian, keberhasilan transisi energi tidak cukup diukur dari besarnya pengurangan emisi. Yang lebih penting adalah memastikan bahan bakar baru tidak menimbulkan risiko tersembunyi yang pada akhirnya dibayar oleh penumpang melalui gangguan layanan, keterlambatan perjalanan, atau meningkatnya biaya operasional. (RHU)
